整備記録詳細

整備記録の詳細てす。

ＰＡＲＴ1　　　ＰＡＲＴ2　　　ＰＡＲＴ3　　　ＰＡＲＴ４　　　ＰＡＲＴ5　ＰＡＲＴ６　PART7
ＰＡＲＴ8

ブレーキ関係の部品を交換しました。

まずマスターシリンダーを外す前にPバルブやパイプを外さなければマスターシリンダーは取れません。 Pバルブやパイプを外しマスターシリンダーを外す前に予めピストンストッパーのボルト、アウトレットバルブを予め緩めて置いてからシリンダー本体を取り外します。 次にピストンを押さえながらピストンストッパーボルト、スナップリングを外しピストンスプリングを外します。 全て外しましたらピストン（ゴムカップ）にラバーグリースを薄く塗りシリンダーに対して真っ直ぐの挿入します。 斜めに挿入しますとピストンがシリンダーを傷つけてしまいますので注意が必要です。（傷を付けてしまいましたら傷が浅かったら耐水ペーパー１２００番以上で円周状に磨き修正します。） ピストンを押しつつスナップリングを付け分解したときの逆の順序で取り付けシリンダーをマスターバック前に組み上げましたらアウトレットバルブを本締めします。 パイプ以外組み上げましたらマスターシリンダー本体直接からエア抜き（二人一組で行い一人はブレーキを踏んでもらい、もう一方はブレーキを踏んだ時にアウトレットバルブの穴から指を離しブレーキを離した時にバルブの穴を指で塞ぎその繰り返しでフルードが噴出したら終了です。） 次にブレーキキャリパのエア抜きを通常通り行いその時ついでに日清紡製ブレーキパットも交換し最終的に油漏れ踏み心地を確認し終了です。

サブマフラーを交換しました。

サブマフラーからカラカラと異音が発生してましたので交換しました。 異音の原因はマフラー内部の腐食により金属破片が踊っていたか仕切り板の溶接部分が外れ異音が発生していたみたいです。 メインマフラーにもサブマフラーからの金属片が少々入っていましたが揺すっても取れそうにもないのでそのまま取り付け排気音は異音の発生もなく正常かつ快調な音でしたので再使用することにしました。 ついでに触媒周辺のボルト、ナット、触媒前側のガスケットを交換しネジ部に耐熱グリス、耐熱シルバースプレーでネジが出来るだけ腐食しないよう処理しました。 右側の画像が触媒周辺の部品の一部です。 酸化（サビ）が激しく特に触媒とエキゾーストパイプ取り付け部のボルトがサビでネジの頭が痩せており本来は１４ｍｍの頭の径が１３ｍｍ程になっていました。 予め浸透潤滑剤をネジ部に吹いておき１０分後、外すため１３ｍｍのソケットで外そうと思ったのですが、中々ソケットがはまらず、かといってメガネレンチではネジの頭の角がサビのよる強度不足で角が嘗めてしまいますので次にクローフットレンチと言うフレアナットレンチの頭だけを片取った様な形でハンマーでそのレンチを叩き込み奥まで入ったのを確認してそこにヒンジハンドルを刺しこみ力を込めてようやく緩める事が出来ました。

点火プラグを交換しました。

左が新品のプラグイリジウムMAXプラグで右が車を購入してから搭載されていました白金プラグです。 メーカーはどちらもNGKです。

点火プラグを点検すると結構中心電極が、かなり摩耗していましたので点火プラグをイリジウムMAXプラグに交換しました。 このエンジンは点火コイルが全部で３個あり一つの点火コイルで２つのシリンダ（例）　１番６番）を担当します。 例えば普通の点火方式でしたら本来は１番だけで言いますと圧縮上死点前で点火するだけですがこのエンジンは同時点火方式ですので同じピストン位置にあります６番シリンダーが圧縮上死点前で点火しますと１番の排気上死点前の時も同時点火し逆に１番シリンダーが圧縮上死点前で点火しますと６番の排気上死点前の時も同時点火します。（実際混合気に燃焼するのは圧縮上死点前で点火した時のみです。） つまり普通の標準の点火方式に比べプラグは２倍火花が飛びますので、その分１０万ｋｍ持つ白金プラグと言えども寿命が短くなります。 交換した結果多少はエンジンのレスポンスが良くなり振動が減った様に感じられます。 またこのプラグはメーカー標準搭載しています白金プラグと同じように接地電極にも白金チップを溶着してますの寿命は普通の点火方式でしたら１０万ｋｍ持ちますので申し分ありません。

エンジンオイルを交換しました。

エンジンオイルを交換しました。 今回は業務用のエンジンオイル添加剤ウインズ社製のチューンナップトリートメントを入れてみました。 入れる前はエンジンが暖機後、運転席内では静かですがエンジンルームに回り耳を傾けるとシリンダヘッド右側から微妙にタペット音がしていました。（バルブクリアランス調整済です。） 入れた後は、気にならない程度ですが静かになりました。